Werner Wölfle: „Tricksen und Täuschen – das alte Lied bei Stuttgart 21“

Bahn kannte höhere Kosten für Stuttgart 21: Wurden die Landtagsabgeordneten über die wahren Kosten getäuscht?

Der Bahn war beim Abschluss der Finanzierungsvereinbarung zum Projekt Stuttgart intern bekannt, dass die darin aufgeführten Zahlen nicht dem aktuellen Planungsstand entsprachen. Für Werner Wölfle, Stuttgarter Abgeordneter der Grünen und verkehrspolitsicher Sprecher seiner Fraktion, besteht daher der Verdacht, dass der Landtag getäuscht wurde. Ausweislich der Protokolle des Landtages gingen die Abgeordneten von niedrigeren Zahlen aus, als sie jetzt durch den Bericht der Wirtschaftsprüfungsgesellschaften für die Schlichtung bekannt wurden.
Aus Sicht von Werner Wölfe besteht daher gleich in zwei Punkten der Verdacht, dass der Landtag getäuscht wurde. Zum Einen wurde der Landtag bei der Beschlussfassung über die Finanzierungsvereinbarung mit veralteten Zahlen hinters Licht geführt, zum Anderen wurde der Landtag zum Jahresende 2009 nicht darüber informiert, dass die Kostenschallmauer in Höhe von 4,526 Mrd. € mit allergrößter Wahrscheinlichkeit nicht zu halten sein wird, so dass er keine Chance hatte, auf Basis dieser Kenntnis den Ausstieg aus dem Projekt zu beschließen. Wölfle: „Tricksen und Täuschen: Das alte Lied bei Stuttgart 21. Vielleicht gab es Abgeordnete, die sich gerne täuschen ließen, weil das Projekt auf Biegen und Brechen durchgezogen werden sollte. Dies wird aber aus meiner Sicht ein Nachspiel haben.“ Denn der aktuelle Planungsstand hätte für die Haushaltsbeschlüsse des Landtags zu Grunde gelegt werden müssen, gleichgültig, ob die Bahn diese Zahlen von sich aus liefert oder nicht. „Man hätte angesichts des veralteten Planungsstandes ja auch mal nachfragen können. Dass die Planungen und Kosten sich in fünf Jahren nicht verändert haben, kann wohl niemand ernsthaft annehmen. Warum hat das Land nicht nachgefragt?“

Zusammenfassung/Ablauf der Ereignisse

1.     Als Basis für die 2007 abgeschlossene Vereinbarung „Memorandum of Understanding“ wurde der Kosten- und Preisstand 2004 in Höhe von 2,800 Mrd. € genommen

2.     Laut Wirtschaftsprüferbericht für die Schlichtung (Seite 20) lag zum Jahreswechsel 2008/2009 der DB eine Kostenschätzung ihrer Fachplaner in Höhe von 3,927 Mrd. € ohne Planungskosten vor. Rechnet man die bei der DB übliche Pauschale von 17% hinzu kommt man auf 4,595 Mrd. €. Grundlage sind die damals aktuellen Mengengerüste und Einheitspreise der DB.

3.     Die Finanzierungsvereinbarung sieht im April 2009 Kosten von 3,076 Mrd. € vor. Es handelt sich um die Kalkulation aus 2004, welche inflationsbereinigt wurde. Es wurden aber nicht die Mengengerüste überarbeitet, obwohl das Projekt in der Zwischenzeit erheblich umgeplant wurde und dabei vor allem die Tunnel deutlich länger wurden.

4.     Der Landtag billigte am 13. Mai 2009 diese Finanzierungsvereinbarung einschließlich des Risikopuffers in Höhe von 1,45 Mrd. €. Dabei waren den Abgeordneten nur die zum damaligen Zeitpunkt bereits veralteten Kostenstände aus 2004, nicht aber die von der DB errechneten aktuellen Kostenschätzungen in Höhe von 4,595 Mrd. € bekannt. Die Abgeordneten gingen daher davon aus, dass der Risikopuffer von fast 50% völlig ausreichen würde, Baukostensteigerungen während der Bauzeit abzufangen. In Wahrheit war der DB aber intern bekannt, dass dieser Risikopuffer bereits vollkommen verbraucht war, bevor mit dem Bau überhaupt begonnen wurde.

5.     Der beauftragte Projektsteuerer überprüfte und korrigierte im Juli 2009, also wenige Wochen nach dem LT-Beschluss über die Finanzierungsvereinbarung die Kalkulationen der einzelnen Fachplaner. und errechnete Baukosten, die unter Hinzuberechnung der 17% Planungskostenaufschlag einen Gesamtkostenstand von 5,008 Mrd. € ergab. Die Kosten waren also gegenüber dem Stand ein halbes Jahr vorher nochmals um 413 Mio. € gestiegen und lagen damit um 482 Mio. € über der Kostengrenze die sich Bahnchef Grube nach eigener Angabe als Kostenschallmauer gesetzt hatte. Diese Summe wurde dann bekanntlich mittels der „identifizierten aber nicht konkretisierten“ (Originalton Kefer bei der S21-Anhörung des Verkehrsausschusses des Bundestages im  November 2010) Kosteneinsparungen auf den Betrag von 4,088 Mrd. € heruntergerechnet, so dass die Ausstiegsoption zum Jahresende 2009 nicht gezogen werden konnte.